交通影響評價(jià)源于二十世紀(jì)七八十年代的美國，隨后英國、日本等國家或地區(qū)也各自制定了全國統(tǒng)一的交通影響評價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或指南。從理論上來講，城市中任一新建或者改建項(xiàng)目所生成的交通流都會改變城市交通系統(tǒng)中的供需關(guān)系，對交通系統(tǒng)的運(yùn)行秩序產(chǎn)生影響。交通影響評價(jià)則是針對這些影響進(jìn)行評價(jià)并制定相應(yīng)的對策、削減建設(shè)項(xiàng)目交通影響的技術(shù)方法。我國最早開展交通影響評價(jià)研究的是1991年對上海靜安區(qū)作為城市副中心開發(fā)建設(shè)的影響評估，之后北京、上海、南京、哈爾濱等城市先后制定了交通影響評價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。2010年住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部頒布了《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》(以下簡稱《標(biāo)準(zhǔn)》)對全國范圍內(nèi)交通影響評價(jià)工作起到了推動和規(guī)范作用。該《標(biāo)準(zhǔn)》發(fā)布后，部分省、市及地區(qū)積極響應(yīng)，先后對建設(shè)項(xiàng)目交通影響分析工作的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、審查要求進(jìn)行了地方性細(xì)化，如2012年10月江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳、江蘇省公安廳聯(lián)合發(fā)布了關(guān)于加強(qiáng)城市規(guī)劃交通影響評價(jià)工作的通知和建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)編制要點(diǎn)，明確了交通影響評價(jià)編制的技術(shù)要求和審查工作要求。不可否認(rèn)，交通影響評價(jià)對改善城市交通也發(fā)揮了一定的作用，工作技術(shù)方法、工作機(jī)制也正逐步完善，但不管是從國內(nèi)二十多年交通影響分析工作實(shí)踐歷程還是現(xiàn)在的實(shí)踐情況來看，對交通影響評價(jià)的地位、作用甚至必要性一直都存在著質(zhì)疑，部分地區(qū)已經(jīng)取消了交影響評價(jià)工作，技術(shù)層面存在的問題則是其中一個重要的原因。

四階段法是目前國家、省及各市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)技術(shù)指南中所推薦的主要的技術(shù)方法。其主要的思路是分別計(jì)算評價(jià)年限建設(shè)項(xiàng)目新生成的交通量和評價(jià)范圍內(nèi)的背景交通量，并進(jìn)行疊加分析。其中背景交通量是指在評價(jià)年無該建設(shè)項(xiàng)目情況下評價(jià)范圍內(nèi)的交通量，主要由評價(jià)年過境交通量、評價(jià)范圍內(nèi)現(xiàn)狀已建成項(xiàng)目評價(jià)年交通量和評價(jià)范圍內(nèi)其他新建項(xiàng)目評價(jià)年交通量組成。評價(jià)年評價(jià)范圍內(nèi)過境和現(xiàn)狀已建成項(xiàng)目的交通量，可采用類比法、趨勢分析法、回歸分析法和四階段交通預(yù)測法等進(jìn)行預(yù)測。評價(jià)年評價(jià)范圍內(nèi)被評價(jià)建設(shè)項(xiàng)目和其他新建項(xiàng)目所產(chǎn)生的交通量則建議采用四階段交通需求預(yù)測方法進(jìn)行交通生成量的預(yù)測。雖然四階段法已經(jīng)是非常成熟的交通需求分析方法，但也有其適用的范圍和條件。目前四階段法在交通影響評價(jià)的實(shí)踐中仍然普遍存在一些不合理的做法，要更加可科學(xué)地使用四階段方法，需要理清現(xiàn)有做法中的幾對特殊矛盾。

1、交通流系統(tǒng)性、全局性與交通影響分析對象局部性的矛盾

在進(jìn)行建設(shè)項(xiàng)目交通影響分析的過程中，往往需要劃定評價(jià)范圍，但其實(shí)這里應(yīng)該注意兩個概念的區(qū)別，即評價(jià)范圍和影響范圍。評價(jià)范圍是指需要進(jìn)行交通影響分析評價(jià)和提出改善措施的區(qū)域的范圍，而影響范圍則是項(xiàng)目產(chǎn)生的交通流的空間覆蓋范圍，一般應(yīng)覆蓋90%以上的項(xiàng)目產(chǎn)生的交通流的端點(diǎn)數(shù)量。而在國內(nèi)很多交通影響評價(jià)的做法并不區(qū)分這一概念，僅僅采用評價(jià)范圍代替影響范圍，這一錯誤的做法使得四階段法模型失去應(yīng)有的效力。如果采用評價(jià)范圍來建立四階段法模型，由于評價(jià)范圍相對較小，項(xiàng)目對外交通流的實(shí)際出行距離將被截?cái)嗪陀幂^小的值來代替，作為影響交通分布的重要因素的交通阻抗也就人為減小，在阻抗失真的情況下，交通分布模型的結(jié)果自然也是不可信的。

交通方式劃分模型的運(yùn)用也具有同樣的道理，在交通影響評價(jià)過程中經(jīng)常假定項(xiàng)目產(chǎn)生的交通需求的結(jié)構(gòu)，但交通需求結(jié)構(gòu)也是與出行距離密切相關(guān)的，不區(qū)分距離分布特征而一律采用同樣的交通結(jié)構(gòu)的做法也是不合適的。因此在進(jìn)行建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)時(shí)應(yīng)對交通評價(jià)范圍和交通影響范圍予以區(qū)分，更合理的做法是，在交通影響范圍內(nèi)使用四階段法模型，然后截取研究范圍并針對研究范圍內(nèi)的交通運(yùn)行進(jìn)行評價(jià)，而不是僅僅將模型的建立局限于評價(jià)范圍內(nèi)。至于研究范圍的選取可根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目的類型、區(qū)位，必要情況下進(jìn)行市場調(diào)查來判斷和確定，對于像交通樞紐這樣的大型的建設(shè)項(xiàng)目有必要以全市作為影響范圍，這就對用于交通影響分析的交通需求模型的提出了很高的要求，目前大多數(shù)城市沒有長期維護(hù)、公開化的模型，出于服務(wù)具體項(xiàng)目需要而倉促建立的模型又往往經(jīng)不起推敲，這也是影響交通影響評價(jià)可靠性的重要原因。因此要提高交通影響評價(jià)的科學(xué)性，不僅僅要關(guān)注交通影響評價(jià)本身，其背后交通數(shù)據(jù)庫、交通模型完善程度和可靠性更具有決定性。

2、交通流的網(wǎng)絡(luò)性、動態(tài)性與流量疊加方法的靜態(tài)性的矛盾

交通網(wǎng)絡(luò)中的交通流是動態(tài)的、系統(tǒng)的。按照wardrop第一分配原理，網(wǎng)絡(luò)中的交通流量達(dá)到最終的平衡狀態(tài)時(shí)，被利用的各條路線的走行時(shí)間相等并最小。目前建設(shè)項(xiàng)目交通影響分析中項(xiàng)目產(chǎn)生交通流量與背景交流量疊加的方法并不是一種遵循wardrop原理的均衡分配方法，這一方法將將項(xiàng)目的背景流量固定下來然后再讓項(xiàng)目流量來選擇路徑，而背景流量和項(xiàng)目產(chǎn)生的流量是同步發(fā)生的、在線路選擇上是相互影響的，目前的做法不能反映路網(wǎng)流量分布對于路網(wǎng)服務(wù)水平的自我調(diào)整機(jī)制，疊加方法下產(chǎn)生的交通擁堵點(diǎn)在平衡分配機(jī)制下可能就通過自我調(diào)整消除了，因此不建議采用流量疊加的方式而是采用OD疊加的方式，讓背景OD與項(xiàng)目OD進(jìn)行同步分配。

3、交通影響分析的微觀分析要求與宏觀分析手段的矛盾

交通影響評價(jià)所關(guān)注的交通問題既包括宏觀層面，也包含微觀層面，這要求在技術(shù)手段上與之匹配。目前多采用宏觀、中觀分析手段為主，難以完全評價(jià)交

通影響程度和交通改善后的效果，例如交叉口的渠化、人行通道設(shè)置等等。因此，建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)應(yīng)采用宏觀與微觀相結(jié)合的交通分析方法，宏觀上用于交通流的空間分布、交通方式結(jié)構(gòu)的分析，微觀上用于對關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的改善措施、交通流線組織等方面進(jìn)行評價(jià)。

交通影響評價(jià)工作在國內(nèi)開展二十多年來，對于改善城市交通狀況、促進(jìn)交通減量和加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)起到了一定的成效。隨著城市土地資源緊缺與交通需求激增矛盾的逐漸凸顯，交通影響評價(jià)作為從協(xié)調(diào)交通和土地利用關(guān)系的手段也將會承擔(dān)更重的責(zé)任。盡管目前交通影響評價(jià)的編制、實(shí)施環(huán)節(jié)上還存在一些問題，導(dǎo)致交通影響評價(jià)的地位受到質(zhì)疑、作用發(fā)揮受限，但只有積極面對問題、修補(bǔ)漏洞才是解決問題的出路，因噎廢食、徹底否定交通影響評價(jià)價(jià)值的回避態(tài)度是于事無補(bǔ)的。